Je consulte régulièrement les groupes Facebook et autres forums spécialisés dans le gravel (bien que je participe pas ou peu aux échanges). Une question revient souvent : « j’ai vu le vélo XXX, est-ce que c’est un bon gravel ? ». Avec l’engouement actuel pour le vélo et la reconnaissance du gravel comme une « discipline à part entière » (sic), la question revient de plus en plus régulièrement !
Sauf que d’une personne à l’autre, d’une région à l’autre, la pratique du gravel sera complétement différente. D’où le titre (et le but) de cet article, pour ne plus rechercher un bon gravel, mais celui qui va correspondre à sa pratique, et essayer de sortir des préjugés.
Je risque malgré tout de prendre certains mauvais raccourcis, je m’en excuse par avance et serai ravi d’en échanger et débattre avec vous 🙂
La matière
« Si à 50 ans t’as pas un vélo en titane t’as raté ta vie. »
Jacques S., Paris XVIème
Acier, titane ou aluminium ? Je ne rentrerai pas dans le débat, j’ai déjà roulé sur des carbones confortables, des aciers durs comme des bout de bois et des alus … conforme à leur réputation ! Il paraît que le titane représente le meilleur compromis, je n’ai pas encore pu tester pour m’en assurer.
Factuellement, on peut dire que le carbone permet d’obtenir le vélo le plus léger possible et, de par sa fabrication, mettre l’accent sur le dynamisme ou le confort selon le besoin. L’aluminium est imbattable sur le rapport poids / prix. L’acier est reconnu pour son confort, plus lourd mais peut rivaliser en terme de poids si on y met le prix. Le titane aurait les mêmes qualités que l’acier + la légèreté + une longévité à l’épreuve du temps.
Enfin, il y a souvent une relation entre la matière et la géométrie, un cadre carbone étant souvent synonyme de performance et donc de géométrie agressive, un cadre acier au contraire sera plus relax.
Je roule pour ma part en aluminium, car je n’ai pas trouvé dans mon budget l’équivalent poids en acier, et j’aurais trop peur d’égratigner un beau carbone sur une sortie trop engagée.
La géométrie
« Un cyclocross c’est pas un gravel. »
Martine P., Bourg-en-Bresse
Pour vulgariser, la géométrie d’un vélo est le rapport entre ses différentes longueurs, à la fois physiques (induits par la taille et l’angle des tubes) et virtuelles (calculés à partir de point fixe du cadre). C’est la géométrie qui va faire qu’on se sent bien ou pas sur un vélo.
Si il ne fallait retenir que 2 valeurs, il faut se concentrer sur le stack et le reach, et leur rapport.
Sans rentrer dans les détails, ce qu’il faut en retenir :
- Le stack est la distance verticale entre le boîtier du pédalier (son centre quoi) et le départ de la potence.
- Le reach est la distance horizontale entre ces 2 éléments.
Le rapport entre ces 2 éléments (stack / reach) va influencer la position du cycliste sur le vélo.
Un ratio faible implique une position plus agressive et aérodynamique. A l’inverse, la position sera plus confortable avec un ratio élevé, mais la prise d’air sera augmentée. On va également rechercher une position plus relevée pour avoir un meilleur contrôle dès que ça va secouer.
Le choix d’un vélo ou d’un autre va donc se faire selon :
- Son agilité (si comme moi nous n’arriver pas à toucher vos orteils jambes tendues avec vos mains)
- Le besoin de confort sur la distance (passer une journée entière la tête dans le guidon n’est pas pour tout le monde)
- Le besoin de contrôle sur les terrains cassants
- La technicité du cycliste
J’ai commencé le gravel sur un cadre à la géométrie agressive (type cyclocross), et même si j’ai fait des belles sorties avec, je ne me suis jamais senti à l’aise dessus. Suite au passage à un cadre plus relax et à une étude posturale pour adapter correctement la potence et la tige de selle, j’ai enfin trouvé la bonne position qui me permet d’aller plus vite, plus longtemps et sans douleurs.
La taille de pneus
« Tu l’as vu mon gros pneu de 2.2 pouces ? »
Gérard B., Arras
Pour rester dans la problématique du cyclocross, l’autre « raison » qui n’en ferait pas un gravel est son petit passage de pneu, ou clearance en anglais.
En effet, plus le pneu est large, plus il est confortable (car la pression est moins élevée), et plus il est capable de franchir les obstacles. Par contre, il risque d’être moins vif et plus lourd à faire avancer qu’un pneu plus étroit.
Il est donc important à l’achat du vélo de vérifier quelle taille de pneus maximum celui-ci peut accepter pour ne pas être bloqué dans sa pratique.
A titre d’exemple et de recommandation totalement personnel :
- En dessus de 35mm de large, ça passe sans problème sur les chemins peu accidentés.
- Entre 37 et 45, ça passe à peu près partout sauf dans les chemins très accidentés.
- Au dessus,
ce n’est plus du gravel, ça passe partout.
On peut également jouer sur le diamètre des roues. La plupart du temps, les gravel sont vendus avec des roues de diamètre 622mm (soit la norme 700c). Si la géométrie du cadre le permet, il est possible d’utiliser des roues de diamètre 584mm (soit 650b). L’avantage d’une roue de plus petit diamètre est de pouvoir monter des pneus plus larges sur un même cadre. L’inconvénient sera principalement sur le franchissement d’obstacles (plus la roue est petite, plus le caillou est gros).
La transmission
« Un gravel c’est mono-plateau, point-barre. »
Bernard Q., Nantes
On est passé en quelques années du triple-plateau de série au double, voire au mono en VTT qui est devenu la norme. Et, effectivement, avec 11, voire 12 et même 13 vitesses à l’arrière, quel intérêt d’avoir plusieurs plateaux à l’avant ?
Cela va à nouveau dépendre de son terrain de jeu. Personnellement, mon gravel me sert à la fois pour de la longue-distance sur route (avec une paire de roues et pneus adaptés), du gravel plus ou moins cassant voire des sorties VTT. J’ai donc opté pour un double-plateau à l’avant et 11 vitesses à l’arrière. J’ai un pédalier subcompact, qui a des plateaux plus petits.
Je suis donc moins rapide que d’autres sur route (mais je n’ai pas les jambes pour emmener plus gros de toute façon), mais je peux plus facilement prendre des bosses à gros dénivelé. Et, contrairement au mono-plateau, j’ai un étagement (= nombre de vitesses entre 2 pignons) plus fin, ce qui me permet d’être à l’aise sur la route en peloton ou des longues lignes droites.
Par contre, je suis convaincu par l’utilisation du mono-plateau dans certains cas, si je ne faisais par exemple que du plat ou que des sorties tout-terrain. D’ailleurs, mes vélotafs sont et ont toujours été en mono-plateau.